1967#

加州的最低车险责任限额是 15/30/5 —— 每个受伤的人 $15,000,每次事故 $30,000,财产损失 $5,000。

它是 1967 年定的。

到 2024 年 12 月,它还是法律。

五十八年。 这个数字写下来的时候,阿波罗 11 号还有两年才上天;而当我开始做保险文档这份工作时,它仍然是法定地板。2025 年 1 月它终于动了,提到 30/60/15,依据一部叫《保护加州司机法》的法案。

停一秒算一下。1967 年的 $15,000 是真钱 —— 在美国很多地方,四五倍于此就能买一栋房子。到 2024 年,它是一次急诊加病房里的两个晚上。法条一个字没改,所以它所描述的那份”保障”,在字面完全不变的情况下悄悄蒸发了。

没有任何人在 2024 年判断过 $15,000 是对的数字。 有人在 1967 年判断过,然后连续五十七届立法机构没有回来看过一眼。这不是一项政策,这是一块化石。

而真正让我确信这是系统性问题、而不是一次孤立的尴尬的,是这个细节:加州终于修它的时候,没有挂通胀指数。

新法只排了一次后续上调 —— 2035 年到 50/100/25 —— 然后就没有了。

所以 2035 年那个数字,将是一个 2022 年的人对”2035 年应该长什么样”的判断;而从 2036 年开始,同样的侵蚀以同样的速度重新开始,而且没有任何人做过任何决定。 他们用一个稍微新一点的数字加一个定时器,替换掉了一个过期的数字 —— 而真正的修法(挂上一个指数,让它自己走)是现成的,而且不要钱。

我必须撤回的那部分#

这里我得更正我自己,而且我宁愿公开更正,不想悄悄改掉。

第一次想这个问题的时候,我得出了一个当时觉得很圆满的解释,而且我很有把握地到处讲过:地板是故意压低的。 提高强制最低限,等于强迫最穷的司机买更多保险,会把一部分人彻底挤出市场 —— 而对受害者来说,一个完全没有保险的司机比一个保额不足的司机更糟。所以立法机构故意把地板留低,用充足性换参与率。一个真两难,不是懦弱。

这个故事很整洁。它长着”艰难真相”的形状。我去找证据,证据不在那里。

那些近年提高了最低限的州,保费涨幅小于全国平均,而且无保险率没有上升 —— 其中多数州,无保险的比例还下降了。“挤出去”是一个被反复预言、但看起来并没有发生的效应。

两个诚实的 caveat,因为如果我跳过它们,就是在重犯我刚才那个错:

• 最清楚地论证这一点的研究,来自一个原告律师协会 —— 他们直接受益于更高的限额。这是有利益立场的一方,你应该这么读它。
• 但对面自己的数字也救不了”挤出去”那个说法。 保险业的研究机构把各州无保险率的差异主要归因于失业率和整体可负担性,而不是这个州把最低限设在哪。以及那个对所有人都尴尬的案例:New Hampshire 完全不强制保险,而它的无保险率是全国偏低的那一档。不管是什么把人推出保险市场,那主要不是强制额度的大小。

所以我错了。而且我错的方式恰好是最有诱惑力的那一种:我找到了一个让糟糕结果听起来像艰难抉择的解释。 那是一个非常舒服的、可以停止思考的地方。

那到底是什么在压着这个数字#

一个远没那么体面的东西 —— 而我认为它是那条缝的直接推论。

被强制的那两个条款 —— 人身伤害责任和财产损失责任 —— 是第三方的。它们不保护你。它们保护陌生人,免受你的伤害。

现在问那个政治问题:谁会去游说提高它们?

司机不会 —— 提高最低限要花他的钱,而买不到任何他感觉得到的东西。保险公司不特别会 —— 更高的强制限额意味着更高保费,但也意味着更高的风险暴露,而真正的利润本来就在地板之上那片自愿市场里。受益人也不会 —— 因为这笔钱保护的人,按定义是「还没有被撞的人」。 他们不知道自己是谁。他们组织不起来。世界上不存在「未来车祸受害者协会」。

国家唯一强制的那个 coverage,恰恰是唯一一个为它付钱的人永远不会从中受益的 coverage —— 所以它没有捍卫者,于是它烂掉了。

与此同时,那些保护你自己的条款 —— 碰撞、综合、无保险/保额不足司机 —— 被自愿购买、被积极推销、被市场压力持续更新。没有人需要立法来创造对它们的需求。

那条缝预测了哪些数字会被维护,哪些会被抛弃。

这就是答案,而它比一个取舍更糟。因为取舍至少意味着有人权衡过。

这份疏忽的代价#

两个数字,来自保险业自己的研究机构,2023 年:

• 15.4% 的美国司机没有保险 —— 七分之一还多。从 Maine 的 5.7% 到 Mississippi 的 28.2%。
• 18.0% 保额不足 —— 有保险,只是不够。从 DC 的 4.6% 到 Colorado 的 49.7% —— 那里一半的有保险司机,赔不起自己可能造成的损失。

加在一起:

大约每三个美国司机里,就有一个要么没保险,要么保额不足。

而这两个比例从 2020 年起一直在爬。

关于第二个数字,要理解的是这一点:「保额不足」大部分不是司机做出的选择,而是一个自己移动了的定义。 一个在 Colorado 严格按州要求买保险的人,相当可能就落进了”保额不足”这个桶里。他守法了。是地板失效了。

这也把上一篇的结尾闭合了。真正能保护你不受这一切影响的那个条款,是保额不足司机险 —— 第一方、可选、你自己买的。

你在用私人保障,去对冲一个没人更新的公共数字的后果。

另一种设计#

我住在 BC,这里用另一种方式解决了这个问题 —— 值得看,不是因为加拿大更好,而是因为它让美国的那些选择显形为「选择」,而不是「事情本来就只能这样」。

BC 强制的第三方责任限额是 $200,000。 一个合并限额,没有每人上限,每一台注册车辆都有。

跟美国的数字排一起,包括新的那些:

加州那个崭新的、翻了倍的、来之不易的每人最低限,是 BC 地板的 15%。

而结构那一块比数字更重要。在 BC,基本险绑在车辆注册上,由单一的公营保险机构提供。没有保险你就上不了牌。 没有可以断缴掉的月缴保单,没有可以一再推迟的独立购买决定,没有需要解决的执法问题 —— 保障和车牌是同一笔交易。 另有几个省跑着这个模式的变体。

这从构造上消灭了”无保险司机”这整个类别,而不是靠执法去追。这不是加拿大人更守法,是「不买」这个选项被设计掉了。

这个模式有真实的代价,我写过其中一个 —— BC 同时取消了起诉权,所以你的赔偿金额由一个你无法上诉到法院的理赔员决定。那是真实的损失,我不想把公营垄断写成免费午餐。但它确实证明了一件事:一个 $200,000 的强制地板是做得到的。它不是一个幻想数字。它就在华盛顿州以北五十公里。

我会带走的东西#

州最低限不是建议。 它不是任何人对”你应该买多少”的深思结论,也不是一块有人在盯着的地板。它是某个你可能还没出生的年份里做出的一个决定所留下的残渣,被六十年没人负责去注意的通胀侵蚀过。

按这个认识去对待它 —— 无论是你买自己的保障的时候,还是你查出撞你那个人买了多少的时候。

而那条一般性的教训,那条和车无关的:当一条规则保护的是「事先无法辨认出自己」的人时,预期它会腐烂。 一个只对”下一个受伤的人”有意义的数字,没有选民。

加州那个冻了五十八年,而修法给的是一个 2035 年的定时器,不是一个指数。

注与来源

• 加州:最低责任限额 15/30/5 自 1967 年起施行,依 Senate Bill 1107(《保护加州司机法》,2022 年 9 月签署,修订《车辆法》§16056)于 2025 年 1 月 1 日及之后续保的保单起提高至 30/60/15。该法另排定 2035 年提高至 50/100/25。法条中没有通胀指数条款。
• 无保险与保额不足比例 Research Council,《Uninsured and Underinsured Motorists: 2017–2023》,2025 年发布 —— 2023 年全国 15.4% 无保险(低 Maine 5.7%,高 Mississippi 28.2%),18.0% 保额不足(低 DC 4.6%,高 Colorado 49.7%),约三分之一的司机落入其中之一。两项比例在 2020 年后上升。IRC 用「无保险/保额不足司机索赔与人身伤害索赔的比率」来估算。
• 关于提高最低限:“提高了最低限的州保费涨幅低于全国平均、且无保险率未上升”这一结论出自 American Association for Justice(原告律师协会)发布的研究 —— 这是本议题中有利益立场的一方,正文中已标注。 另一侧的制衡是:保险业自己的研究机构把无保险率差异主要归因于失业与可负担性而非强制额度;而 New Hampshire 不设强制保险要求,无保险率却相对偏低。我认为目前没有任何一方拥有干净的因果链;我有把握的只是:“挤出去”这个说法比我此前呈现的弱得多。
• BC:强制 Autoplan 项下的基本第三方责任限额,大部分车辆为 $200,000 上限,巴士、出租车与礼车更高,依《Insurance (Vehicle) Regulation》。非豁免车辆的基本险只能向公营保险机构购买;$200,000 之上的扩展限额与车损险可向其或私营保险公司购买。
• 其他引用的州最低限(纽约 25/50/10、宾州 15/30/5、佛州不要求人身伤害责任险)为 2026 年时点。州最低限会变,请以现行规定为准,不要以本文为据。

我在公开地学这些,而这篇文章包含了对上一篇里一个我曾很有把握的断言的更正。我宁愿被纠正,也不想自信地错着 —— 如果这里有错,请告诉我。